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    自動駕駛,畫大餅不靈了?

    2021年12月2日 07:22  深途  

    京亦莊約60平方公里范圍限定區域內的公開道路上,如今奔跑著幾十輛收費運營的Robotaxi(無人出租車)。這些Robotaxi運營的方式和普通網約車沒什么兩樣,消費者需要通過APP叫車,完成行駛路程后支付費用。

    沒錯,國內的自動駕駛出租車開始收費了。11月25日,北京正式開放國內首個自動駕駛出行服務商業化試點,百度等企業拿到了首批商業化試點許可。

    十二年前,谷歌Waymo畫出了一張有關自動駕駛的大餅,隨后,大洋彼岸的中國出現了一批追隨者,耳熟能詳的有“All in AI”的百度、網約車巨頭滴滴……一些獨立的自動駕駛公司比如小馬智行、文遠智行、Auto X也隨之成立。

    這個餅畫了十二年,巨頭們砸了上百億美金,如今,終于有了一些商業化苗頭。

    2021年,自動駕駛行業再一次迎來了新的投融資熱潮。據不完全統計,從今年年初至今,自動駕駛行業投融資事件超過50起,投融資金額近1000億元,已達到歷年最高值。

    與以往不同的是,這回自動駕駛重上風口,無論是資本還是玩家變得現實起來:吹破天的概念、技術,最終要落地、量產。小馬智行聯合創始人兼CEO彭軍多次公開表示,如今自動駕駛行業已經進入“下半場”,如何實現量產、實現商業化落地才是該階段努力的方向。

    各路玩家都在試圖探索出一條能賺錢的路子:有些依舊死磕高風險高收益的Robotaxi,有些則另辟蹊徑布局L2自動輔助駕駛,還有的準備多條腿走路嘗試無人貨運……

    自動駕駛“下半場”的號角已吹響,賽制變得更加殘酷,誰會是最后的贏家?

    特斯拉,自動駕駛的鲇魚

    引爆這一波自動駕駛投資熱潮的,不是哪家自動駕駛公司,也不是什么全新的自動駕駛技術,而是以特斯拉為代表的造車新勢力。

    有人可能會好奇,新勢力和自動駕駛行業有什么關系?

    在傳統燃油車時代,一輛燃油車由上萬個零部件拼合而成,幾乎和智能化沒什么關系。但特斯拉對車進行大刀闊斧地改革,試圖把車打造成類似于手機一樣的智能電子產品。為了讓車駕駛起來更“聰明”、“智能”,特斯拉在電動車上搭載了L2級別的自動輔助駕駛系統,這一系統還會不定時地更新升級。

    特斯拉的邏輯是,把硬件價格做得很低,基本上以成本價賣,更多通過后端軟件市場收費實現盈利。

    起初,這一做法備受爭議。十多年前,沃爾沃、奔馳等豪華品牌的高端車型中就有L1級別的輔助駕駛功能,但沒有多少人買單。

    而特斯拉利用感知元件與復雜的感知算法,提供了上下匝道、并道、超車等更為復雜的輔助駕駛功能。消費者發現,智能電動車的駕駛感受完全不同于燃油車,在某些駕駛體驗上甚至超過豪華燃油車。

    來源 / pexels

    人們開始逐漸接受這一智能的“電子產品”。去年以來,搭載了L2級別自動輔助駕駛的智能電動車開始大賣。2020年,特斯拉在全球賣出了50萬輛電動車,今年奔著100萬輛的銷售目標去了。

    特斯拉還真的靠賣軟件賺了錢。特斯拉推出了“完全自動駕駛”(FSD)功能包。在2020年,FSD的營收超過10億美元。

    面對風口和機遇,資本總是敏銳的。特斯拉一度問鼎全球市值最高車企。國內造車新勢力,蔚來、理想、小鵬的市值也逐漸超越傳統主機廠。

    投資人看到了智能電動車背后更大的想象空間——自動駕駛。安信證券電新首席分析師鄧永康就曾對媒體指出,特斯拉的硬件技術只能支撐其估值達到一個豐田市值的程度,自動駕駛技術和生態建設才是支撐其達到三個豐田市值的重要因素。

    特斯拉的騰飛為整個行業帶了巨大的鲇魚效應。希迪智駕CEO馬濰對深途指出:“大家看到特斯拉、蔚小理的市值起來了,整個行業也就隨之熱起來了!

    越來越多的玩家意識到,智能汽車是取代手機的下一代智能終端,而自動駕駛是作為智能汽車落地的重要一環。于是,造車新勢力、整車廠、科技公司等各路玩家紛紛布局自動駕駛賽道,要么投資押注自動駕駛創業公司,要么招兵買馬下場研發自家的智能駕駛系統。

    比如,9月,通用汽車首次投資了中國自動駕駛初創企業Momenta。通用有意與Momenta形成技術捆綁,加快自動駕駛技術落地中國市場。11月,禾多科技也完成了廣汽集團獨家注資的C1輪融資。禾多科技將與廣汽深度綁定,2022年,搭載禾多自動駕駛系統的多款廣汽車型將陸續上市。

    艱難的Robtaxi

    大變革之下,有人有肉吃,有人連喝湯的份都沒有。特斯拉們混得風生水起,另一波玩家反而開始深陷泥淖。

    入局自動駕駛的玩家眾多,主要有以下幾類:

    出行服務公司:滴滴、Uber等;

    科技公司:谷歌(旗下的Waymo)、百度等;

    自動駕駛初創公司:小馬智行、文遠知行、Auto X等;

    車廠:特斯拉、通用(Cruise)、蔚來、小鵬、理想等。

    自動駕駛是分級別的。根據SAE(美國汽車工程師學會)的分類,自動駕駛可以分為L0-L5級六個階段。級別越高,智能化的程度越高。

    大家都是奔著實現最高級別的無人駕駛去的,但在具體打法上,玩家們大致分為兩派,絕對自動化派和相對自動化派。

    特斯拉CEO馬斯克認為,憑借著現有的自動駕駛技術不能完全替代人類司機。所以特斯拉的做法是,先把低階的L2級別自動輔助駕駛技術安裝在車上,讓消費者先用起來,車先跑起來,隨著算法的不斷進化,最終輔助駕駛會逐漸過渡到自動駕駛。

    谷歌Waymo為代表的“絕對自動化”派堅信自動駕駛應該直接跨越到L4級別。他們試圖打造沒有方向盤、剎車、油門的無人車,這輛車能夠完全替代有經驗的人類司機,并且在任何道路上自由行駛。

    這兩派一度打得不可開交。如今,兩派開始迎來分水嶺。

    特斯拉的股價從2020年初每股不到100美元一直上漲到2021年的1000多美元,股價翻了10倍,市值一躍超過豐田,成為全球市值第一大車企。

    而領頭羊Waymo的估值反而在不斷下滑。2020年,Waymo對外融資了22.5億美元,《金融時報》爆料,Waymo此輪融資時估值僅為300億美元,相比于2018年峰值時期縮水了85%。

    二者的境遇大不相同,原因很簡單,資本需要故事,需要規模,更需要商業化落地。

    來源 / unsplash

    馬濰分析指出:“馬斯克希望用自動駕駛技術提升車主的駕駛體驗,從而獲得商業價值,特斯拉賣出了上百萬輛搭載L2級別自動輔助駕駛技術的電動車,這證明特斯拉的商業邏輯是對的!

    按照谷歌一派的設想,L4級別自動駕駛將取代司機,顛覆整個出行行業,Robotaxi則是自動駕駛最好的商業化落地場景。Auto X CEO肖健雄曾公開表示,如果把目前中國的網約車市場完全替代掉,那么Robotaxi將是一個6萬億美元的市場。

    為了提前瓜分這6萬億美元的市場,十二年的時間里,谷歌、通用、Uber等行業巨頭們前仆后繼投身其中。The Information統計發現,2020年,各家公司在自動駕駛業務上已經累計花掉了約160億美元。

    花這么多時間,砸了這么多錢,Robotaxi企業大規模的商業化落地依舊遙不可期。比如,最近宣傳邁入商業化收費進程的百度蘿卜快跑,實際上只能在相對封閉、單一的路上試點運營,并且車上還需要配備安全員。

    在馬濰看來:“無人駕駛要想大規模地商業化落地需要具備三點要素,第一技術成熟度,第二法律法規容忍度,第三成本接受度!蹦壳跋鄳姆煞ㄒ庍t遲沒有出臺。而打造一輛無人車的成本極高,百度此前公布一輛無人車成本是48萬元。

    最難的是技術突破,既然是無人駕駛,那么Robotaxi企業需要解決一個司機面臨的所有極端場景。大部分Robotaxi玩家能實現解決超過90%的行駛場景,但剩下10%甚至是1%的極端場景,則需要耗費比前面90%多得多的時間和資金投入。

    “谷歌已經投入了十二年花費了上百億美金,接下來需要投入多少時間和金錢?沒有人知道!瘪R濰指出:“Robotaxi的投資回報有極大不確定性!

    稍微財大氣粗一點的玩家,比如百度、滴滴、谷歌還愿意繼續燒錢投入Robotaxi,而其余缺乏自我造血能力的Robotaxi們,未來變得岌岌可危。

    拼刺刀的時候到了

    2021年,投資人面對自動駕駛賽道的心態也變了。

    “早些年,投資人投資自動駕駛項目沒有什么章法,對于Robotaxi的商業化落地也比較樂觀!币子^分析師何奇對深途分析道:“過了這么多年,投資人意識到Robotaxi沒法短時間量產落地。但投資是需要變現的,不少投資人有點兒急了,開始重點關注項目的商業化落地!

    單純的Robotaxi業務難以支撐一家創業公司的發展,越來越多的自動駕駛玩家不得不另尋他路。今年拿到融資的自動駕駛公司,也大多講起了新的故事。

    比如,在原有的L4自動駕駛業務基礎上,小馬智行殺入了造車行業。自動駕駛第一股圖森未來也宣布啟動造車業務。百度也在年初正式加入造車大軍,講起了造車的故事。

    但造車是一項需要投入巨額資金還很難見到回報的生意,并不適合所有玩家。李斌曾說,沒有200億元,不要造車。如今看來,自動駕駛公司投入造車風險重重。36氪報道稱,小馬智行的乘用車“造車”計劃目前趨于停滯,位于上海嘉定的十余人造車團隊也將面臨調整,團隊部分成員已經離開。不過,小馬智行回應稱,關于最近小馬智行造車傳言均為不實信息,正在持續穩步的進行自動駕駛產品化和商業化落地 。

    一些玩家把目光轉向了一些相對“冷清”的賽道。

    比如:Robotruck(無人卡車)、智能駕駛Tier 1(一級供應商)、無人配送、Robobus(無人公交)……這些屬于低風險、易落地,但市場想象空間沒那么大的場景。

    不少業內人士指出,相比于“等不來”的Robotaxi業務,自動駕駛玩家轉型做商用車業務,反而更容易商業化落地。

    “判斷哪些自動駕駛賽道有前景,其實主要看兩點,一看是不是剛需,二看能不能靠技術提高用戶的體驗!瘪R濰指出:“Robotaxi目前剛需程度不如商用車明顯。我們國家商用車有200個品類,每一個品類的商用車都有自動化、無人化的需求。做好這些細分領域的服務,其實就能活得不錯!

    與乘用車相比,運輸行業面臨著人力成本上漲、司機短缺、交通事故等諸多痛點,對自動駕駛有著更迫切的需求。而商用車主要面向的是一些相對封閉的場所,場景復雜度遠低于乘用車,對于玩家的技術要求沒有那么高,所以更好商業落地。

    還有一波玩家看到智能電動車爆火,準備轉型成為智能駕駛Tier 1(一級供應商),提供符合主機廠要求的包含感知、決策、控制的整體自動駕駛解決方案。小馬智行、Momenta、禾多科技等自動駕駛公司都將目光瞄準了這一市場。

    智能駕駛Tier 1業務一直備受爭議。上汽集團就曾表示,與第三方公司合作自動駕駛,上汽是不能接受的。如此一來,它就成了“靈魂”,上汽成了“軀體”。上汽要把靈魂掌握在自己手中。

    確實,智能電動車比拼的關鍵核心在智能化上。為了把握住“靈魂”,不少主機廠不愿意接受與智能駕駛Tier 1合作。一些造車新勢力比如特斯拉、小鵬、蔚來,則宣布自研自動駕駛系統。

    那么自動駕駛公司轉型做智能駕駛Tier 1業務,有戲嗎?

    在馬濰看來,進場搏一把還是大有希望的。傳統燃油車時代,誕生了博世、大陸、采埃孚、電裝等傳統Tier 1巨頭,新公司幾乎沒有任何機會。但當下,整個汽車生態都在發生變革,智能電動車領域中,占大頭利潤的不再是硬件而是軟件。傳統Tier 1最擅長的變速箱、發動機、制動器已經不占優勢了。一些初創的自動駕駛公司反而在算法、軟件研發上占有優勢。

    何奇也持同樣的觀點,對于大量想要轉型的傳統車企來說,軟件研發非常燒錢,自己又不擅長。所以在短時間內,他們還是需要依靠供應商來提供技術補充。這對于自動駕駛公司來說,是一個機會。

    無論是選擇造車、布局商用無人駕駛,還是提供自動駕駛解決方案,賽道里的玩家們都是為了籌集更多彈藥,讓自己活得久一點,活得好一點。

    “我覺得自動駕駛行業明年會出現一個洗牌期!昂纹骖A判:“明年一波自動駕駛車企會在科創板提交招股書。融到資、IPO成功的玩家,可以繼續留在牌桌上。融不到錢、登陸不了資本市場的,很可能要被淘汰!

    明年,才是真正拼刺刀的時候。

    編 輯:值班記者
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